Az abroncsokat a jármű- és az abroncsgyártó által megadott levegőnyomásra felfújva kell használni. Ez általában a terhelés és a működési körülmények függvényében változik.

A megadott nyomásérték mindig HIDEG abroncsra vonatkozik, és a minimálisan betartandó értéket jelenti. A meleg abroncs levegőnyomása mindig magasabb, mivel a vezetés során az abroncsban hő halmozódik fel. Ezért soha ne csökkentse a meleg abroncs nyomását, mert lehűlés után a nyomás a minimum érték alá eshet!.

Az abroncsok (ha van, akkor beleértve a pótkereket is) levegőnyomását 14 naponként tanácsos ellenőrizni és kiigazítani. A levegőnyomás ellenőrzése és kiigazítása különösen fontos, ha Ön hosszabb utazásra vagy üdülésre indul, melynek során a többletterhelés miatt szükségessé válhat az abroncsnyomás specifikáció szerinti növelése.

A túlfújt abroncsok használata negatívan befolyásolja:

• a vezetési kényelmet
• az irányítási stabilitást
• a jármű kezelhetőségét, különösen nagy sebességgel történő kanyarodásnál
• a kopásképet (rendellenes kopás)

Mindig tartsa be a jármű- és az abroncsgyártó által a specifikációban ajánlott nyomásértékeket!

Az alulfújt abroncsok használata negatívan befolyásolja:

• a kormányzási reakciót
• az irányítási stabilitást
• a biztonságos vezetést (az abroncs kanyarodáskor elmozdulhat a keréktárcsáról)
• a gazdaságos működést (nagyobb üzemanyag-fogyasztás, alacsonyabb futásteljesítmény)
• az abroncs tartósságát
• a kopásképet (rendellenes kopás)

BIZTONSÁGI FIGYELMEZTETÉS: az alulfújás az abroncs szerkezetében sérüléséhez vezethet. Ennek eredményeként a gumiabroncs tönkremehet, sőt akár durrdefekt is bekövetkezhet. A rejtett sérüléseken már nem segít az abroncsnyomás kiigazítása.

2014. november 1-jétől kezdve Európában minden új személygépjármű (M1 kategória) kötelező tartozéka az Abroncsnyomás-felügyelő Rendszer (TPMS). Ezek a rendszerek különféle koncepciókon és szenzorokon alapulhatnak, melyeknek alapvetően 2 fő típusa létezik:

• Közvetlen rendszerek, ahol a nyomásérzékelő szenzorok a szelepbe vagy a keréktárcsához vannak integrálva, illetve az abroncs belsejére vannak rögzítve.
• Közvetett rendszerek, ahol nincs abroncsra vagy keréktárcsára szerelt nyomásérzékelő szenzor. A nyomáskülönbségek mérése „közvetett módon” történik, például az abroncs gördülési kerületének változásait alapul véve.

Az autógyártók választhatnak akár közvetett, akár közvetlen rendszereket egyaránt.

A TPMS-rendszerek felszerelését és karbantartását ajánlatos abroncsszakértőre bízni.

Az abroncs felfújásához néha a levegő alternatívájaként nitrogént is kínálnak.

A nitrogén kevésbé reakcióképes gáz, amely alapjában véve nem más, mint száraz levegő, amelyből kivonták az oxigént.

A levegő kb. 78%-a nitrogén. A nitrogént inert tulajdonságai miatt gyakran alkalmazzák erősen specializált abroncshasználat esetén és/vagy nagy igénybevételt jelentő környezetben, így például repülőgépeknél és a bányászatban. A nitrogén az autóversenyzésben is gyakran használatos.

Hétköznapi abroncshasználat esetén az abroncsot nem szükséges nitrogénnel fújni. A nitrogénfeltöltés ugyanakkor nem károsítja az abroncsot, és valamelyest csökkentheti a diffúzió miatti nyomásvesztést. A defektek, az abroncs-keréktárcsa érintkezési felület (perem) szivárgása, a szelep szivárgása, a szelep- keréktárcsa érintkezési felület szivárgása, a kerék szivárgása, stb. miatti nyomásvesztést azonban a nitrogénfeltöltés sem képes megakadályozni.

Az abroncs levegőnyomásának rendszeres karbantartása mindenképpen szükséges és létfontosságú, akár levegő, akár nitrogén van az abroncsban. A nitrogén használata önmagában nem helyettesíti az abroncsnyomás rendszeres karbantartását.